杏彩体育app下载:数电崛起：航旅业界的进展与挑战

　　为推动税收征管数字化升级，近年来国家税务总局等部门出台了一系列政策支持和引导数电的推广使用。

　　简单讲，数电是在传统电子的基础上进一步升级。两者区别在于，数电实现了全领域、全环节、全要素的电子化，具备了与纸质同等的法律效力。

　　相比之下，电子虽然也是数字化的，但其应用范围和管理环节相对较为局限，无法完全替代纸质票据。数电不仅提升了效率和便捷性，还大大降低了企业的管理成本。

　　不过，新技术、新标准的出现和推广，往往意味着各界也需要投入新的学习、改造和协调。数电票进入航空和商旅行业，同样如此。

　　数电票在航旅业如何落地？目前进展如何？面临哪些难点痛点？各界如何应对？对于整个行业来讲，都亟需答案。

　　在5月23日举办的2024 环球旅讯数智论坛·北京站上，多位业界行家围绕《数电落地的进展、挑战及应对》这一话题，展开圆桌座谈对话。

　　韩棋：数电票和传统的电子票证，本质区别在哪里？数电票的试点落地，对于我们几位嘉宾所代表的领域，解决了哪些问题？

　　董肃华：数电票落地，给TMC带来了很多实惠。省去原先需要打印、分解、邮寄、配送的环节，节省了大量人力和财力。同时数电票也开启了一个在线开帐结算的时代，节省了大量时间。

　　杨涛：数电是与原有纸质具有同等法律效力的全新，只是票面信息数字化，实现了全领域、全环节、全要素的电子化。数电票的推广应用对于航司侧来说，大大减少了票证管理成本，比如纸质行程单的物理存储问题，退票场景下的行程单回收的痛点。

　　马铁勇：我所在的部门是面向民航业提供平台级基础设施服务，数电票也是其中一项内容。可以追溯至2002年，前后历经八年多的时间，一直到2010年，民航的电子客票全面完成电子化改造和市场推广。当时航信系统中保留了行程单模块。今天随着行业发展，我们有机会把传统的纸质行程单处理模块，升级改造成支持全电子化处理，继续为行业发展贡献一份力量。

　　陈德志：在铁路客票方面，我们在2021年年初成为首批接收端的试点单位，到6月份开出第一张电子客票。目前已经在国网公司内部全面应用。包括68家二级单位，累计开票量已经超过170万。

　　在电子行程单方面，在2021年我们也成为接收端试点单位，配合外部资源方开具了首批电子行程单，今年1月份又成功纳入第二批开具端的试点范围。目前电子行程单的开票量已经超过3万张，我们计划在6月底之前全面实现内部全覆盖。

　　马铁勇：就目前民航和铁路相比，还有一定差距。今年3月份国家税总召开专题会，向所有的成员单位提出了殷切期望。随后民航局也召开了专题会议，希望业内各家单位加紧建设推广。我们看到在各方的共同努力下，短短不到三个月，也就是在今年上半年的时候，电子行程单的开具量将达到六位数的量级，市场效果将逐步显现。我们也希望在民航局等三部委的要求下，数电票能够加速实现规模化、常态化的开具。

　　杨涛：东航积极配合税总和局方，做好自身系统改造工作。主要分两个阶段，一是率先全面对接国税全电系统，具备在企业统付或个人支付场景下，按照月度订单或票号度票据归集能力。二是作为第二批电子行程单试点单位，东航目前也具备在自有渠道以及分销渠道按承运口径为旅客或企业出具电子行程单。

　　第一个阶段，主要是配合财政部、税务总局、民航局三部委进行数电票测试，在中航信的支持下去年6月份开出中性客票的第一张数电票。

　　第二阶段，主要是封装了数电票开具接口应用、改造公司开帐与结算系统，建立了基于客户服务的数电票暂存服务器和管理系统。为企业全面开具数电票奠定了很好的基础。

　　第三阶段，对我们现有的差旅系统进行改造，同时也在协助自建平台或使用第三方平台的客户改造和完善基于数电票模式的差旅管理系统和费控系统，督促企业尽快从纸质行程单转到专业数电票模式。

　　中航服也在通过“线上沟通+线下培训”的方式，对服务的差旅企业进行数电票的辅导、培训和交流工作，助力数电票试点工作有序推进，平稳落地。

　　韩棋：数电票的进展情况超出我们的预期。在推动的过程当中，肯定也会遇到一些卡点、挑战或者困难，怎么去解决的，哪些有解决了，哪些还没有解决，我们有怎样的计划或思考？

　　第一，各企业的财务系统改造，工作量大。尤其企业规模比较大的，内部财务系统差异较大，改造更复杂。

　　第三，缺乏标准的档案管理办法，在审计审查等特定场景下，即使开了数电票，仍需打印留存，规避合规风险，违背了数电票无纸化留存的初衷。

　　国网公司的解决办法是，搭建统一的智慧共享财务平台，同时在平台中建立企业级的池，做到电子凭证集中存储、统一管理。并支持各地市的二级单位按需调用，规避了后面的审计审查风险。整个财务系统的升级和管理也实现了标准化，无需再对各单位的财务系统逐个改造升级，极大减轻了企业的技术研发成本。

　　马铁勇：首先是数电票源于纸质行程单电子化。随着业务建设，我们发现数电票的挑战和场景越来越多。经过这段时期我们和应用商的合作，在短时间内支持了12大类场景，从最简单的单程、往返，到现在的退改签和部分特殊场景使用，包括现在航司特别关注的唯一性、查重等内容，这样的一些工作都在系统中快速完善起来，使得数电票的应用场景和覆盖度逐步丰富完善。

　　其次是供应商要做产品的易用度。从航信角度来说，我们目前为航司、代理人、TMC，为我们的下游用户提供了全方位多应用场景的接入。各航司和代理人都已经完成了接入工作。

　　再者是主持人提到安全性和可靠性。航信作为行业的基础设施的提供商，安全性和可靠性是平台的最基础工作。其中也包括容量性，我们按照行业的建议，已经把数电票的存储周期提升到180天，并且做好了容量备份工作。

　　最后是保障能力的完备性。为了做好这项工作，公司内部成立了专门的服务团队，面向航司、代理人、OTA、TMC等组织，明确了保障机制。努力支持行业尽快过渡并转型成为以电子行程单为主导的市场生态中去。

　　杨涛：卡点主要表现在两个方面，对内是数电票的规范管理，未来数电票将包括税控电子和电子行程单，航司还需与两家系统服务方建立高效的系统联动机制，做好票证防重管理。对外则是要持续关注客户使用体验，完善产品服务功能，要尽快实现电子行程单在航空差旅出行全链路场景应用上的突破，例如退票以及逾重行李等航空辅营类产品的电子化凭证开具。

　　第二，在接收端的改造也是一个比较大的工程，可能很多都是通过第三方的采购或者第三方参与的，改造起来时间成本和预算都不会太小。

　　第三，数电票需要一个行业标准，规范数电票开具的规则和范畴，也希望针对数电票，出台一个民航业的专业操作指南。

　　第四，央企在数电票的应用有很多经验，但更多的中小企业没有能力和经验，中航信等专业企业是否应该担负责任帮助他们。

　　韩棋：对于董老师抛出的呼吁，关于更加标准化的一些方案、如何更高效的对接、信息安全的存储等等。这一块马老师您有什么补充吗？

　　马铁勇：我们航信在民航领域承担着基础设施建设、运营的责任。我们的优势是信息的准确性和权威性。我们也正积极按照民航局的工作要求，支持行业稳步推进行程单业务的推广建设。目前效果初现，未来可期，数电票推进还需要持续发力。

　　围绕数电票发展过程中产生的市场机会、新的市场需求，我们比较有信心利用我们的集约化及技术优势，满足市场发展需要。